“一旦浦江港横扫东北亚地区的远洋航班，这些航班的货轮没有继续补货的需求，就不会在新港、高雄和新城港接收转运箱，这对新港、高雄港的影响非常大，货轮虽然还是要经过马六甲，在新城港靠泊，但不会卸货装货，哪怕是效率的下降，都会让新城港很难说，会影响更多航班在浦江港进行满载！”

包飞扬说道：“对远洋运输的巨轮来说，减少靠泊时间，减少靠泊次数，增加航行里程，就意味着效益，理想状态下，一艘货轮最好是直接在始发港装满前往终到港的货物，中间不需要卸货、补货，这是最经济的。不过现实情况下，哪怕是新港和新城港的吞吐量再提高一倍，也不可能保证每个航班可以点对点直航，补货周转的需求始终存在。”

“所以远洋运输巨头们只能退而求其次，尽量让远洋货物集中到几个港口，尽量减少远洋货轮的靠泊次数，所以浦江港不但要争取始发的远洋航班的数量，还要争取首靠航班的数量，尤其是争取韩国、日本港口始发的航班首靠浦江港，然后让他们在浦江港进行一次转运，就能满载直达终到港的货物，这也是阳山深水港最重要的作用……”

包飞扬说道：“一旦达成这样的局面，对新城港的影响就大了。所以新城方面肯定不希望我们这样做。相比高桥新港，阳山深水港在腹地转运方面毫无优势，毕竟到高桥转运要节省几个小时的航程，还有各种成熟的配套，所以新城方面肯定是明白我们建阳山港就是想要发力国际转运，他们当然会想办法阻挠！”

阳山深水港也不是包飞扬第一个提出来的，实际上浦江市、江北省之前都有提到这个方案。不过并没有引起重视，因为之前浦江的春山、高桥港区足够使用，只是第六代集装箱船的出现让天江航道水深变得勉强起来，所以才有浦江港升级的讨论研究。

因为泥沙淤积，天江口内侧的航道条件并不比上游这一段河道优越太多，所以上游的江南省、江北省都是希望继续疏浚天江航道，这样至少可以让近洋的货轮直接靠泊沿江港口。这种靠泊对浦江港的影响并不会太大，因为浦江要往国际枢纽港发展，重点是发展远洋航线，而远洋航线的巨型货轮想要满载，是不会去那些内河港口的，最多散货轮方面会有些影响，但也不会很大。

不过疏浚天江航道涉及到几个省市，相互之间就有很多问题需要协商和协调。

疏浚天江航道、通过宁城港分流、建设离岛深水港、建设高桥新港……几个方案争论不休，相比之下离岛深水港倒是并不怎么受到重视，毕竟作为腹地港来说，离岛深水港实在没有什么优势，而对方案选择有着很大影响力的浦江港，自然也会为春山港区、高桥港区既有利益影响，更倾向于疏浚航道，建设高桥新港，包括春东新区的态度也是如此。实际上如果不是包飞扬横插一杠，距离高桥新港方案最终落定也不需要多长的时间了。

也就学术界有一些专家对离岛深水港比较看好，加上国际转运大港的这个前景对高层和一部分老港务人非常有吸引力，这个方案一直没有被废弃，时而被拿出来讨论两句，证明自己从未消失。

浦江市的主要领导，包括杨成林在内，其实也倾向于高桥新港的建设方案，所以包飞扬在谈到这个问题的时候，也重点强调了浦江港在发展国际转运业务方面的前景，并指出李显国代表谈马锡表达愿意投资高桥新港，其实就是希望组织浦江市建设对他们威胁更大的阳山深水港，既然去年抢到世界第一大集装箱港的新城港都对阳山深水港发展国际转运业务表现得这么紧张，那么就说明阳山深水港是有这方面发展潜力，那我们似乎就更应该这么做了！因为某种程度上来说，同行就是冤家，对新城港不利，对浦江港就是有利的，正所谓彼之毒药，吾之蜜糖，浦江自然要考虑浦江的利益，而不用考虑新城的利益和感受。

杨成林点了点头：“你说的是理想状态，实际上我国的发展道路与别的国家都不一样，以美国为首的发达国家对我们一直都有防备，而世界航运的主导权现在是掌控在发达国家手上，浦江港成为枢纽港，可以让北方港口向南的货物走浦江港转运，但欧美的航运公司，未必会将远洋航班放到浦江，也未必会将远洋货物送到浦江转运……”