但离岛深水港的劣势也很明显，其一就是建设成本更高，虽然航道疏浚的工程量巨大，但相比离岛深水港和跨海大桥的建设，后者建设成本还是要高出很多。

其二就是离岛深水港的港区面积限制比较多，港区、堆场面积有限，更不用说发展临港产业的土地。这样的话临港产业只能布置在大陆上，与深水港之间通过跨海大桥连接，运输的成本也要增加。

两种方案各有优缺点，这也是因为浦江市地理条件的天然限制，缺少天然的深水良港和岸线资源，只能通过疏浚航道，或者建设离岛深水港。而邻近的宁城虽然拥有良好的港口资源，也有人认为应该在宁城建设深水港，但宁城的经济实力与浦江市相差比较大，而在宁城建港，哪怕是从运输效率上，并不比深水港方案差多少，但是要建成航运中心的也只能是浦江，而不会是宁城。

侯荣华笑了笑，开口说道：“对浦江港的物流增长前景，我们港口集团也进行了预测，并且建立了一个模型，浦江港的集装箱吞吐量突破2000万TEU，甚至3000万TEU，都是有可能的，浦江港现在400万TEU的吞吐量，十年翻两番，达到1600万TEU，甚至冲击2000万TEU都是有可能的，而按照我们的规划，天江航道经过疏浚拓深以后，原有港区的扩容和新港区的建设，完全可以达到2000万TEU的吞吐能力……”

侯荣华说道：“当然，如果浦江港继续保持快速的增长趋势，集装箱吞吐量突破2000万TEU，冲击3000万TEU，那么在五六年以后，我们也可以启动新港区的建设计划，比如汇浔区的天江嘴港区建设计划，或者对散货码头进行改造，将部分散货吞吐量分散到宁城、通城的港口，当然，如果有需要，届时我们也可以继续研究离岛深水港的建设计划……”

浦江建港方案的纷争由来已久，侯荣华对此自然是早有准备，他笑了笑说道：“至于五代、六代集装箱船的问题，就目前来说，远洋集装箱运输还是以四代集装箱货轮为主，五代、六代船的造价很高，短时间内并不能完全取代三代、四代的集装箱远洋货轮。而天江航道疏浚以后，是能够允许四代集装箱货轮全天候进港，以及五代、六代集装箱船趁潮进港的，我们也与马士基、华远集团等航运巨头有过沟通，他们会配合浦江港的建设进度，安排相应的集装箱货轮航班，而在趁潮进港这方面，浦江港是有经验的，毕竟浦江港的航道条件一直不是很理想，现在四代集装箱船就需要趁潮进港，而在我们的组织管理之下，运转的效率还是比较可观的，未来我们也有信心解决五代、六代集装箱船趁潮进港的问题……”

“当然，我们也会继续研究天江航道疏浚拓深的可能性，争取让天江航道达到15米，乃至更大的水深条件，早日实现五代、六代集装箱船的全天候进出港……”

应该说侯荣华的解释非常到位，有理有据，各方面都考虑到了，方案的可行性非常高，也比较有说服力。

不过，还不等包飞扬提出异议，一位浦江海洋大学的教授就举手说道：“众所周知，天江江水的泥沙含量比较多，而且还有逐年提升的趋势，天江口航道疏浚工程也不仅仅是疏浚春山到外海这一段航道就行的，也许从现在的7米浚深到8米没有什么，但是到9米、10米甚至更深的时候，我们就必须考虑向上游和两侧进行疏浚，否则浚深的航道淤积将会非常快，这也就是说，如果天江口航道水深要达到13.5米水深，那么浚深航道的长度可能就要达到三倍以上，宽度达到五倍以上，虽然短期来看，浚深是逐年投入，财政压力比较小，但是从长远来看，浚深每年都要投入，而且投入很可能是逐年增加的，就算完成了13.5米水深的浚深以后，要保持这个航道，每年疏浚维护也必不可少，耗时、耗力、耗钱……”

这位教授显然并不看好疏浚天江航道的方案，他继续说道：“大型远洋货轮在远洋运输中的优势明显，在成本、管理、人工、甚至安全性、时效性方面，大型远洋货轮都更具优势。所以五代船、六代船很快就会成为远洋运输中的主力，趁潮进港麻烦不说，也会耽误货轮进港的时间，而时间就是效益，就是成本，这无形中会削弱浦江港的竞争力。”

教授继续说道：“浦江港的条件确实得天独厚，拥有非常强大的腹地，但是我们不要忘记了，浦江港北边的琴岛港、南边的宁城港，港口条件都要比浦江港更好，就算他们影响不到浦江港枢纽港的地位，但是可以直接进港靠泊的优势，足以让一些五代船选择琴岛和宁城进行靠泊配货，从而放弃靠泊浦江。一些五代船、六代船甚至可能选择在新港、高雄、釜山等转运大港进行转运，以避免在浦江港耽误时间……”

“当然，浦江港依靠内地尤其是快速发展的天江经济带，拥有足够的货物吞吐需求，只要有这样的需求，就不会缺少货运航班，但如果受到港口条件限制，影响五代船、六代船的靠泊，无疑会影响整个浦江港运输系统的系统，减少浦江港成为首发港、首靠港、终到港的机会，让浦江港这个航运中心的成色弱化……”